ვინ იღებს პოლიტიკურ გადაწყვეტილებს საქართველოში? რას ფიქრობს ხალხი?

[შენიშვნა:  ეს სტატია თავდაპირველად On.ge-ზე გამოქვეყნდა. სტატიაში წარმოდგენილი მოსაზრებები არ გამოხატავს On.ge-ის, CRRC-საქართველოს, ეროვნულ-დემოკრატიული ინსტიტუტის, თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის, ან სხვა მათთან დაკავშირებული ინსტიტუციის შეხედულებებს. ავტორი: ცისანა ხუნდაძე, CRRC-საქართველოს უფროსი მკვლევარი და თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის მოწვეული ლექტორი.]

2013 წლის 20 ნოემბერს ბიძინა ივანიშვილი საქართველოს პრემიერ-მინისტრის თანამდებობიდან გადადგა და, მისივე განცხადებით, პოლიტიკიდან წავიდა. თუმცა სპეკულაციები იმის შესახებ, რომ ივანიშვილი კვლავ გააგრძელებდა მთავრობის საქმიანობაში არაფორმალურ ჩარევას, ჯერ კიდევ მისი თანამდებობიდან წასვლამდე დაიწყო და კვლავ გრძელდება. პოლიტიკოსთა და ექსპერტთა ერთი ნაწილი მიიჩნევს, რომ ივანიშვილი კულუარებიდან აძლევს მითითებებს „ქართულ ოცნებას“, ხოლო  სხვები თვლიან, რომ საქართველოს უმდიდრესი ადამიანი პოლიტიკას მართლაც ჩამოშორდა. სანამ პოლიტიკოსები, ჟურნალისტები და ექსპერტები ბჭობენ, საქართველოს მოსახლეობის უმრავლესობა მიიჩნევს, რომ ბიძინა ივანიშვილი კვლავ ჩართულია ქვეყნის მართვაში, ამგვარი არაფორმალური მონაწილეობა კი ხალხისთვის მიუღებელია.

CRRC-საქართველოსა და NDI-საქართველოს მიერ ბოლო ორი წლის მანძილზე ჩატარებული გამოკითხვების შედეგები გვიჩვენებს, რომ, საქართველოს მოსახლეობის უმრავლესობის აზრით, ყოფილი პრემიერ-მინისტრი კვლავ რჩება ხელისუფლების საქმიანობაზე გადაწყვეტილების მიმღებ პირად. ყურადსაღებია, რომ აღნიშნული მოსახლეობის აღქმაა და შესაძლოა, არ ემთხვეოდეს რეალურ ვითარებას. არც ერთ ძირითად დემოგრაფიულ ჯგუფში (სქესის, ასაკის, განათლების დონის მიხედვით, ან სხვადასხვა ტიპის დასახლებული პუნქტების მოსახლეობას შორის) არ ჭარბობს მათი წილი, ვინც საპირისპირო მოსაზრებას იზიარებს. ამასთან, მოსახლეობის 56% ისურვებდა, რომ ყოფილი პრემიერ-მინისტრი არ იყოს ჩართული პოლიტიკური გადაწყვეტილებების მიღების პროცესში. მოსახლეობის დაახლოებით მეოთხედს, სხვა მხრივ, მიაჩნია, რომ ბიძინა ივანიშვილს უნდა ეკავოს ოფიციალური თანამდებობა და, შესაბამისად, ის პოლიტიკურ გადაწყვეტილებებს უნდა იღებდეს. მხოლოდ 7%-თვის იქნებოდა მისაღები ბიძინა ივანიშვილის არაფორმალური ჩართულობა საქართველოს მართვაში.

საინტერესოა, რომ ისინი, ვინც აცხადებს, რომ მათ შეხედულებებთან ყველაზე ახლოს „ერთიანი ნაციონალური მოძრაობა“ დგას, „ქართული ოცნების“ მხარდამჭერებთან შედარებით, უფრო ხშირად თვლიან, რომ ივანიშვილი კვლავ რჩება პოლიტიკური გადაწყვეტილების მიმღებ პირად. „ნაციონალური მოძრაობის“ მხარდამჭერთა უმრავლესობისთვის სასურველია, რომ ბიძინა ივანიშვილი პოლიტიკური გადაწყვეტილებების მიღების პროცესში საერთოდ არ იღებდეს მონაწილეობას, ხოლო „ოცნების“ მხარდამჭერთა 43%-ს მიაჩნია, რომ ყოფილი პრემიერ-მინისტრი უნდა იყოს ამ პროცესში ჩართული, როგორც ოფიციალური პირი. აღსანიშნავია, რომ ბოლო ორი წლის მანძილზე შემცირდა „ქართული ოცნების“ იმ მხარდამჭერთა რაოდენობა, რომელთათვის სასურველია, ბიძინა ივანიშვილი იყოს პოლიტიკური გადაწყვეტილებების მიმღები პირი და თან ოფიციალური თანამდებობა ეკავოს.



შენიშვნა: პოლიტიკური სიმპათიების შესახებ კითხვა შემდეგი სახით დაისვა: „რომელი პარტია დგას თქვენს შეხედულებებთან ყველაზე ახლოს?“ ამ კითხვაზე მიღებული პასუხების საფუძველზე მოსახლეობა პირობითად დაჯგუფებულია როგორც „ქართული ოცნების“ ან „ერთიანი  ნაციონალური მოძრაობის“ მხარდამჭერები.

პოლარიზებული პოლიტიკური გარემოს გათვალისწინებით, ასეთი განსხვავებები მოსალოდნელია. თუმცა, როგორც ვხედავთ, თავად „ქართული ოცნების“ მხარდამჭერთა მხოლოდ მცირე ნაწილისთვის არის მისაღები ივანიშვილის არაფორმალური ჩართვა პოლიტიკური გადაწყვეტილების მიღების პროცესში.

მონაცემთა ანალიზი აჩვენებს, რომ საქართველოს მოსახლეობისთვის არაფორმალური მმართველობა ცალსახად მიუღებელია. საქართველოს მოსახლეობა, ასაკის, განათლების, საცხოვრებელი ადგილის თუ პოლიტიკური ორიენტაციის მიუხედავად, ფიქრობს, რომ თუ ადამიანი პოლიტიკიდან წავა, ის აღარ უნდა ახდენდეს გავლენას მთავრობის გადაწყვეტილებებზე. ეს შედეგები მიუთითებს, რომ დემოკრატიული მმართველობის ძირითადი პრინციპები, კერძოდ კი, პოლიტიკური გადაწყვეტილებების მიღების პროცესის გამჭვირვალობა და ანგარიშვალდებულება, ხალხისთვის მნიშვნელოვანია. პოლიტიკოსებისთვისაც ამის გათვალისწინება ანალოგიურად მნიშვნელოვანი უნდა იყოს.

მუნიციპალიტეტთა გამჭვირვალობის რეიტინგი

2014 წელს „CRRC-საქართველომ“ რეგიონული განვითარების და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს დახმარებით საქართველოს მუნიციპალიტეტებისგან საჯარო ინფორმაცია გამოითხოვა. ჩვენს მოთხოვნას 63 მუნიციპალიტეტიდან მხოლოდ 37 გამოეხმაურა; აქედან 31-მა გარკვეული ინფორმაცია მოგვაწოდა, საიდანაც მხოლოდ ჩვიდმეტის პასუხი იყო ამომწურავი. ამ გამოცდილების საფუძველზე „CRRC-საქართველომ“ მიღებული პასუხების შეფასების გზით მუნიციპალიტეტთა რეიტინგი შეადგინა. იმ ტერიტორიულ ერთეულებს, რომლებსაც ჩვენს თხოვნაზე საერთოდ არ უპასუხიათ, ნული ქულა მიენიჭათ; ერთი ქულით შეფასდა წერილზე პასუხის გაცემა, ორი ქულით - ისინი, რომლებმაც მოთხოვნილი ინფორმაციის ნაწილი მაინც მოგვაწოდა, ხოლო სამი ქულით ამომწურავი პასუხის ავტორები შეფასდნენ.  

რამდენიმე თვის შემდეგ, მუნიციპალიტეტები თავიდან შევაფასეთ. წინა ტალღისგან განსხვავებით, წერილები უშუალოდ ტერიტორიულ ერთეულებს ადგილზე ჩაბარდათ და ამასთან, მონაცემები „ექსელის“ ფორმატში მოვითხოვეთ. ჩვენს წერილებს თითქმის ყველა მუნიციპალიტეტმა უპასუხა, თუმცა, გამოგზავნილი პასუხების ხარისხი განსხვავდებოდა. 44-მა ადმინისტრაციულმა ერთეულმა მონაცემები მოთხოვნილ ფორმატში მოგვაწოდა, საიდანაც 39 ჩვენს მიერ მოთხოვნილ ინფორმაციას შეიცავდა. პასუხების ხარისხის შესაფასებლად წინა ტალღის მსგავსი რეიტინგის სისტემა გამოვიყენეთ.  

და ბოლოს, სპონტანურად განხორციელებული მუნიციპალიტეტთა გამჭვირვალობის შეფასების ორი რაუნდის შედეგების შეჯამების საფუძველზე, ჩვენ გამჭვირვალობის საერთო ინდექსი შევადგინეთ. საბოლოო შეფასებაში, ნული ქულა მიენიჭა იმ ადმინისტრაციულ ერთეულებს, რომლებსაც არცერთ ტალღაში არ უპასუხიათ ჩვენს მოთხოვნაზე, ხოლო ექვსი ქულით შეფასდა მოწოდებული ზუსტი და ამომწურავი პასუხები.

ეკონომიკური ზრდის მიუხედავად, საქართველოში შინამეურნეობების უმრავლესობას საკვების საყიდლად საკმარისი თანხა არ აქვს

მსოფლიო ბანკის მიხედვით, 2009-2015 წლებში საქართველოში მთლიანი შიდა პროდუქტი $10.1 მილიარდიდან $13.9 მილიარდამდე გაიზარდა. მიუხედავად აღნიშნული ზრდისა, CRRC-ის კავკასიის ბარომეტრის მონაცემების მიხედვით, მოსახლეობის ნაწილი, რომელთაც ყოველკვირეულად საკვების შესაძენად თანხა არ ჰყოფნის, 2011-დან 2015 წლამდე არ შემცირებულა. ეს ბლოგი გვაჩვენებს მონაცემებს შორის განსხვავებებს დასახლების ტიპისა და შინამეურნეობის შემოსავლის მიხედვით.
2011-2015 წლებში ზოგადი სურათი არ შეცვლილა. მოსახლეობის მხოლოდ ერთი მესამედი აცხადებს, რომ გამოკითხვამდე ბოლო 12 თვის მანძილზე არასდროს ყოფილა შემთხვევა, რომ არ ჰქონოდათ საკვების საყიდლად საჭირო თანხა.  მოსახლეობის ერთ მესამედზე მეტს მსგავსი პრობლემა პერიოდულად ექმნება, ხოლო დაახლოებით მეოთხედს - ყოველთვე ან უფრო ხშირად.

შენიშვნა: დიაგრამებში პასუხის ვარიანტები „ყოველდღე“ და „ყოველკვირა“ გაერთიანებულია. 

ცდომილების ზღვარის გათვალისწინებით, მოსახლეობის წილი, რომელსაც საკვების საყიდლად საჭირო ფული ყოველკვირეულად ან უფრო ხშირად არ აქვს, დასახლების ტიპის მიხედვით არ განსხვავდება. საყურადღებოა, რომ თბილისში ყველაზე ხშირი და სხვა ქალაქებში სიხშირით მეორე პასუხია „არასოდეს“. თუმცა, ეს პასუხი აღნიშნული დასახლების ტიპების მოსახლეობის ნახევარზე ნაკლებს ახასიათებს.


შენიშვნა: ანალიზში პასუხის ვარიანტები „არ ვიცი“ და „უარი პასუხზე“ გამოყენებული არ არის.

საკვებისთვის საკმარისი თანხის არქონა ლოგიკურად დაბალ შემოსავალზე მიგვითითებს. ქვემოთ მოცემული დიაგრამა გვაჩვენებს, რომ რაც უფრო მაღალია შინამეურნეობის შემოსავალი, მით ნაკლებია საკვებისთვის საჭირო თანხის ნაკლებობის პრობლემა. თუმცა, 2015 წლის კავკასიის ბარომეტრის მიხედვით, მოსახლეობის 61% აღნიშნავს, რომ მათი შინამეურნეობის ყოველთვიური შემოსავალი 250 აშშ დოლარს არ აღემატება.

მონაცემები გვაჩვენებს, რომ საქართველოს მოსახლეობის დიდ ნაწილს უჭირს საკუთარი და ოჯახის პირველადი საჭიროებების დაკმაყოფილება და უმრავლესობას პერიოდულად საკვების საყიდლად საკმარისი თანხაც არ აქვს.

კავკასიის ბარომეტრის მონაცემების სანახავად ეწვიეთ CRRC-ის მონაცემთა ონლაინ ანალიზის ვებგვერდს.


უსაფრთხოება საქალაქთაშორისო მგზავრობის დროს - მანევრირების სტილი

საქალაქთაშორისო გადაადგილების უსაფრთხოებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი პირობა, სატრანსპორტო საშუალების გამართულობის გარდა,  ავტოსატრანსპორტო საშუალების უსაფრთხო მართვაა. CRRC-ის მკვლევრების მიერ ჩატარებულმა ინტერვიუებმა მძღოლებთან, მგზავრებთან და ავტოსადგურების ადმინისტრაციასთან და ასევე სოციალურმა ექსპერიმენტმა პროექტისთვის „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები მგზავრებისთვის“ ცხადყო, რომ მძღოლის მიერ ავტომობილის მართვის სტილთან დაკავშირებით საქართველოში გარკვეულ გამოწვევებთან გვაქვს საქმე. პრობლემების ჩამონათვალში ხვდება არა მხოლოდ გადაჭარბებული სიჩქარით მოძრაობა, არამედ მძღოლის გადაღლილობა, მობილურ ტელეფონზე საუბარი და სიგარეტის მოწევა მანქანის მართვის პარალელურად.

მგზავრები მიუთითებენ, რომ სამარშრუტო ტაქსები ძალიან სწრაფად დადიან და ხშირად აჭარბებენ დასაშვებ სიჩქარეს. თუმცა, ეს ყოველთვის პრობლემად არ აღიქმება. თუ მძღოლი კარგად მართავს მანქანას, მგზავრები ნაკლებად წუხდებიან სიჩქარით. თავად მძღოლები საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მოძრაობის სიჩქარეზე საუბრისას ამბობენ, რომ საშუალოდ 100 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობენ, რაც ავტობანზე დასაშვებზე (110 კმ/სთ) დაბალია. მძღოლების ნაწილი აღნიშნავს, რომ მაღალი სიჩქარით მოძრაობის საჭიროება ხანდახან სიტუაციიდან გამომდინარეობს, რადგან მგზავრების ჩასასმელად წინ მყოფი არაოფიციალური მანქანის, ე.წ. „ხიშნიკის“ გასწრება უწევთ.

მგზავრების აზრით, გზებზე სიჩქარის გადაჭარბებისა და საშიში მოძრაობის აღმოფხვრის ერთადერთი გზა გზებზე კონტროლის გამკაცრება და მეტი ჯარიმის დაწესებაა. მძღოლებისა და ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლების თქმით, ეს პრობლემა იმიტომ არსებობს, რომ საქალაქთაშორისო გადაადგილება საქართველოში დაურეგულირებელია. ყველას შეუძლია ავტომობილზე სანიშნე დაფის დადგმა და მგზავრების გადაყვანა ნებისმიერი მიმართულებით. ამის გამო ოფიციალური ავტოსადგურების გარდა, ერთი და იგივე მიმართულებით ბევრი ადგილიდან გადის ტრანსპორტი და შედეგად ყველას არ ჰყავს სათანადო რაოდენობის მგზავრი. ამიტომ ყველა ცდილობს მგზავრობის მსურველების გზაზე აყვანას, რაც გზებზე ქაოსს იწვევს. სამარშრუტო ტაქსის მძღოლები მუდმივად ცდილობენ სხვა, ხშირ შემთხვევაში არაოფიციალური მანქანების გადასწრებას.

CRRC-ის მკვლევრების დაკვირვებით, რომლებმაც საქალაქთაშორისო სამარშუტო ტაქსებით იმგზავრეს, ძალიან ხშირი იყო მძღოლის მხრიდან სიჩქარის გადაჭარბებისა და სახიფათო მანევრირების შემთხვევები ცუდი ამინდისა და ხილვადობის მიუხედავად. იყო შემთხვევები, როდესაც სიჩქარეს მძღოლი აშკარად პირადი მიზეზების გამო აჭარბებდა (მაგალითად, დაურეკეს და სადღაც ეჩქარებოდა). ასეთ შემთხვევებში მგზავრები, როგორც წესი, შეშინებულები იყვნენ, თუმცა, თავს იკავებდნენ მძღოლის გაღიზიანებისაგან. რიგ შემთხვევებში კი მგზავრების თხოვნას სიჩქარის შემცირების შესახებ არანაირი შედეგი არ მოჰყოლია.

გარდა სიჩქარისა, CRRC-ის მკვლევრების დაკვირვების შედეგები ცხადყოფს, რომ მძღოლები ხშირად არღვევენ უსაფრთხოებისა და საგზაო მოძრაობის წესებს. შემთხვევების 47%-ში, მძღოლების იმ ჯგუფიდან, რომელმაც არ იცოდა, რომ აკვირდებოდნენ, 3-ჯერ ან მეტჯერ მოხდა ღერძულა ხაზის გადაკვეთა, ხოლო შემთხვევების 45%-ში ერთხელ მაინც გააკეთა მძღოლმა აგრესიული მანევრირება. ამასთანავე, შემთხვევების 36%-ში მძღოლს გარკვეული დროის მანძილზე  არ ეკეთა უსაფრთხოების ღვედი.

გარდა სიჩქარისა და მანევრირებისა, უსაფრთხო მგზავრობისთვის ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია მძღოლის სიფხიზლე და მობილიზებულობა. მგზავრების მხრიდან გამოითქვა ჩივილი მძღოლების გადაღლილობასთან დაკავშირებითაც, რაც მათ მიერ ტრანსპორტის მართვაზე აისახება. თავად მძღოლები მიუთითებენ, რომ ისინი, ვინც რეგისტრირებულ ავტოსადგურებში მუშაობენ, იცავენ გრაფიკს და, შესაბამისად, ისვენებენ მგზავრობებს შორის. მხოლოდ არაოფიციალური საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მძღოლები დადიან განრიგის გარეშე.

ალბათ, არავის გაუკვირდება, რომ ერთ-ერთი გავრცელებული პრობლემაა ასევე სამარშუტო ტაქსის მართვისას ტელეფონზე საუბარი. მიუხედავად იმისა, რომ აღნიშნული დარღვევა ჯარიმით ისჯება, მძღოლებმაც და მგზავრებმაც აღნიშნეს, რომ მგზავრობისას სამარშრუტო ტაქსის მძღოლები მობილურ ტელეფონებს ხშირად იყენებენ. მძღოლების მტკიცებით, მათ ხშირად ურეკავენ მგზავრები და იძულებულები არიან, უპასუხონ მათ. მგზავრები კი მიუთითებენ, რომ ჰქონიათ შემთხვევა, როცა მძღოლს თხოვნითაც კი მიმართეს, არ ესაუბრა მობილურზე. თუმცა, ეს თხოვნა არ დაკმაყოფილდა და საკმაოდ უხეში პასუხიც მიიღეს.

ავტოსადგურის ადმინისტრაციის წარმომადგენლების ინფორმაციით, ყველა მძღოლმა იცის, რომ მგზავრობისას მობილურ ტელეფონზე საუბარი აკრძალულია, თუმცა, ამის კონტროლი არ ხდება.

CRRC-ის მკვლევრების მიერ განხორციელებული დაკვირვება საშუალებას იძლევა, შევაფასოთ, თუ რეალურად რა სიხშირით საუბრობენ მძღოლები მობილური ტელეფონით. აღმოჩნდა, რომ მძღოლების იმ ჯგუფში, რომელმაც არ იცოდა, რომ აკვირდებოდნენ, შემთხვევების 67%-ში მძღოლმა ავტომობილის მართვისას ერთხელ მაინც ისაუბრა მობილურ ტელეფონზე, ხოლო 6%-ში ერთხელ მაინც დაწერა მოკლე ტექსტური შეტყობინება.

არანაკლებ მნიშვნელოვანი საკითხია სამარშუტო ტაქსის მართვისას სიგარეტის მოწევა. მძღოლების მტკიცებით, სიგარეტს მგზავრობისას არც მძღოლები და არც მგზავრები არ ეწევიან. უფრო მეტიც, ისინი ამტყუნებენ მძღოლებს, რომლებიც ამ წესს არ იცავენ. CRRC-ის მკვლევრების მიერ განხორციელებულ დაკვირვებაზე დაყრდნობით კი, იმ ჯგუფში, რომელშიც მძღოლებმა არ იცოდნენ, რომ მათ ქცევას აკვირდებოდნენ, შემთხვევების 40%-ში მძღოლმა ერთხელ მაინც მოწია სიგარეტი მანქანის მართვის პარალელურად.
როგორც ვხედავთ, საქართველოში საქალაქთაშორისო მოძრაობის უსაფრთხოებისთვის მნიშვნელოვან გამოწვევებს ვხვდებით მძღოლის მიერ სატრანსპორტო საშუალების მართვის თვალსაზრისით. მიუხედავად იმისა, რომ მძღოლებისთვის ცნობილია უსაფრთხო გადაადგილებისთვის აუცილებელი წესები, მთელ რიგ შემთხვევებში ეს წესები ირღვევა. ხშირად დარღვევის მიზეზად არარეგულირებული ბაზარი სახელდება, კერძოდ კი, არაოფიციალურ სატრანსპორტო საშუალებებთან კონკურენცია. იმისათვის, რომ სამარშუტო ტაქსის მართვასთან დაკავშირებული პრობლემები მოგვარდეს, რეკომენდირებულია, სახელმწიფომ შექმნას მიკროავტობუსებზე ანონიმური დაკვირვების პროგრამა. ასევე საჭიროა, სიჩქარის კონტროლის უკეთესი მექანიზმების შემუშავება, ურჩი მძღოლების დაჯარიმება და მძღოლების მიერ ღვედის ტარების უფრო ეფექტური მონიტორინგის სისტემის შემუშავება.

„ხიშნიკები“ საქალაქთაშორისო სამგზავრო გადაზიდვების ბაზარზე

თუ თბილისიდან ქალაქგარეთ წასასვლელად ავტოსადგურში მისულხართ, აუცილებლად შეგეგებებოდათ ვინმე, გკითხავდათ მარშრუტს და, რბილად რომ ვთქვათ, მიგაცილებდათ რომელიმე სამარშრუტო ტაქსთან ან მინივენთან, რომელიც, როგორც ამბობენ ხოლმე, ძალიან მალე გადის. სამარშრუტო ტაქსები, მსუბუქი მანქანები და მინივენები, ალბათ, ავტოსადგურის ტერიტორიაზეც შეგინიშნავთ და მის გარეთაც. არც თუ ისე იშვიათად ავტოსადგურების გარე ტერიტორიაზე მდგომი ავტოტრანსპორტი, რომელიც საქართველოს რომელიმე ქალაქისკენ/სოფლისკენ მიემართება, ოფიციალურად რეგისტრირებული არ არის, ავტოსადგურისა და სახელმწიფოს გადასახადს არ იხდის და არავის მიმართაა ანგარიშვალდებული. ოფიციალურ ენაზე მათ არარეგისტრირებულ გადამზიდავებს უწოდებენ, რეგისტრირებული მძღოლები კი „ხიშნიკებად“ მოიხსენიებენ. ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლები და მძღოლები „ხიშნიკებს“ აღიქვამენ კონკურენტებად, რომლებიც კონკურენციის უთანასწორო პირობებს ქმნიან, რადგან მგზავრებს და, შესაბამისად, შემოსავალს ართმევენ - არ იხდიან სახელმწიფოსა და ავტოსადგურების გადასახადს, ამიტომაც უფრო დაბალ ფასად მგზავრობას სთავაზობენ ხალხს.

როგორ გაჩნდნენ საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის სფეროში ე.წ. „ხიშნიკები“? რა დადებითი და უარყოფითი მხარეები აქვს მათ ყოფნას ბაზარზე? ეს ბლოგი ამ საკითხებს მიმოიხილავს CRRC-საქართველოს მიერ 2016 წელს ჩატარებულ კვლევაზე დაყრდნობით „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები საქართველოში“, რომლის ფარგლებშიც გამოვკითხეთ საქალაქთაშორისო სამარშრუტო ტაქსების მძღოლები, მგზავრები და ავტოსადგურების (დიდუბე, ნიგე, ტრანსდიდუბე, დედაქალაქი, ისანი და ორთაჭალა) ადმინისტრაციის წარმომადგენლები და უშუალოდ დავაკვირდით რეგისტრირებულ სამარშრუტო მძღოლებს.

ბოლო ათი წლის მანძილზე საქართველოში საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის სფეროში სამგზავრო მიმოსვლის დერეგულაცია მოხდა, რომლის ძირითადი მოტივიც კორუფციის აღმოფხვრა იყო. რეგულაციების ნაკლებობას ქვეყანაში არსებული უმუშევრობის ფონზე (2016 წლის ნოემბრის გამოკითხვაში საქართველოს სრულწლოვანი მოსახლეობის ორი მესამედი - 66% თავს დასაქმებულად არ მიიჩნევს) არარეგისტრირებული გადამზიდავების გამოჩენა მოჰყვა ბაზარზე. არარეგისტრირებული გადამზიდავები, კერძო პირები არიან საკუთარი ავტომობილებით, რომლებიც თავად ადგენენ მგზავრობის მარშრუტებს და გრაფიკს. ისინი რეგისტრირებული ავტოსადგურების მახლობლად დგანან და ავტოსადგურისკენ მიმავალ მგზავრებს ნებისმიერი მიმართულებით გადაყვანას სთავაზობენ.

საქალაქთაშორისო გადაადგილების სფეროში არარეგისტრირებული გადამზიდავების მუშაობას გარკვეული დადებითი მხარეები აქვს. ერთის მხრივ, ეს მგზავრებისთვის შესაძლებელს ხდის მოსახერხებელ და სწრაფ მომსახურებას. მგზავრებს არ უწევთ დიდხანს ლოდინი და ავტოსადგურში მისვლიდან მოკლე დროში ახერხებენ სასურველი მიმართულებით წასვლას. ამასთან, რადგანაც მგზავრობის ფასს თავად ავტოტრანსპორტის მძღოლები ადგენენ, შესაძლებელია ვაჭრობა და საერთო ჯამში უფრო იაფად მგზავრობა. ფასის მხრივ ისინი კონკურენციას უწევენ სხვა საქალაქთაშორისო გადამზიდავებს და რეგისტრირებული გადამზიდავებიც ცდილობენ, ოპტიმალური ფასი დააწესონ მგზავრობაზე. მეორეს მხრივ, არარეგისტრირებული გადამზიდავები ახერხებენ თვითდასაქმებას და ეს ქვეყანაში არსებულ უმუშევრობას ამცირებს.

ამავდროულად, კონკურენციას არათანასწორად აღიქვამენ  კვლევის მონაწილე მძღოლები და ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლები. ისინი უკმაყოფილონი არიან, რომ „ხიშნიკებისგან“ განსხვავებით, თავად სახელმწიფო გადასახადსაც იხდიან და ავტოსადგურის გადასახადსაც, კონკურენციის გამო უწევთ მგზავრობის საფასურის შემცირება. საერთო ჯამში ეს მათ საქმიანობას არამომგებიანს ხდის და აფერხებს მათი მომსახურების გაუმჯობესებას. არარეგისტრირებული გადამზიდავების უარყოფით მხარეებს შორის ასევე უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული საკითხებია. რეგისტრირებული გადამზიდავები პერიოდულად ავტომობილების ტექნიკური გამართულობის შემოწმებას გადიან, არარეგისტრირებულ გადამზიდავებს კი ეს არ მოეთხოვებათ. რეგისტრირებული მძღოლების თქმით, გზებზე მგზავრების აყვანა კონკურენციის კიდევ ერთი მხარეა, რასაც შედეგად მგზავრებზე მონადირე მძღოლების სახიფათო მართვის სტილი მოყვება - სწრაფი მოძრაობა და სახიფათო მანევრირება.

არსებული მდგომარეობის შენარჩუნება, ერთის მხრივ, უსაფრთხო მოძრაობასთან დაკავშირებული რისკების შენარჩუნებასაც ნიშნავს და რეგისტრირებული საქალაქთაშორისო გადამზიდავების მომსახურების გაუმჯობესების შეფერხებას, რადგანაც კონკურენტული ფასი რეგისტრირებულ გადამზიდავებს არ უტოვებს ავტოტრანსპორტისა და მომსახურების გაუმჯობესების რესურსს. მეორეს მხრივ, რეგულაციების შემოღება და მათი ჯეროვანი აღსრულება მგზავრობის უსაფრთხოებას გაზრდის - ტრანსპორტის ტექნიკური გამართულობისა და მართვის უსაფრთხო სტილის უზრუნველყოფით. მომსახურების გაუმჯობესება მგზავრობის ფასის გაზრდასაც გამოიწვევს. ამავდროულად, რეგულაციები შეავიწროებს და განდევნის არარეგისტრირებულ გადამზიდავებს, რაც გაზრდის უმუშევრობას. ამრიგად, სახელმწიფო დიდი გამოწვევის წინაშე დგას, შემოიღოს თუ არა რეგულაციები და რა რეგულაციები, რომ მაქსიმალურად უზრუნველყოს მგზავრობის უსაფრთხოების გაზრდა და მომსახურების გაუმჯობესება და თან გაითვალისწინოს ის სოციალურ-ეკონომიკური ეფექტი, როგორიცაა მგზავრობის ღირებულების გაზრდა და დასაქმებულთა რაოდენობის შემცირება. CRRC-საქართველოსა და „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ მიერ მომზადებული პოლიტიკის დოკუმენტი „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები მგზავრებისთვის“ რეკომენდაციას უწევს M1 კატეგორიის ავტოტრანსპორტისთვის კომერციული სამგზავრო გადაყვანების ლიცენზირების შემოღებას, რაც ე.წ. „ხიშნიკებს“ გარკვეულ პროცედურებს დაუწესებს, წესების დაცვას აიძულებს და საერთო ჯამში გაზრდის უსაფრთხოებას სამგზავრო გადაყვანის სფეროში.

თბილისში არსებული ავტოსადგურების ინფრასტრუქტურა და სამარშრუტო ტაქსების კომფორტი



ავტოსადგური თბილისში (ცისანა ხუნდაძის ფოტო)  

კომფორტული საქალაქთაშორისო გადაადგილებისთვის მნიშვნელოვანია როგორც კეთილმოწყობილი ავტოსადგური, ასევე მგზავრობის ზუსტი განრიგი და სუფთა და მოწესრიგებული ტრანსპორტი. CRRC-საქართველოს მიერ 2016 წელს ჩატარებული კვლევის „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები მგზავრებისთვის“  შედეგებზე დაყრდნობით ეს ბლოგი აღწერს თბილისის ავტოსადგურებში (დიდუბე ნიგე, ტრანსდიდუბე, დედაქალაქი, ისანი და ორთაჭალა) არსებულ მდგომარეობას. ბლოგი ეყრდნობა მგზავრების, მძღოლებისა და ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენელთა შეხედულებებს, ასევე CRRC-საქართველოს მკვლევართა დაკვირვებებს.

პირველივე, რაც ავტოსადგურში მისულ მგზავრს თვალში ხვდება, იქ არსებული ქაოტური გარემოა. შესწავლილი ავტოსადგურებიდან მხოლოდ ორს - ორთაჭალისა და დიდუბის ავტოსადგურებს - აქვს კაპიტალური შენობა. დანარჩენი ღია ცის ქვეშაა განთავსებული. ავტოტრანსპორტი, რომელთა უმეტესობა საკმაოდ მოძველებული და არაკომფორტულია, სადგურის ტერიტორიაზე უწესრიგოდ დგას. მძღოლები და მგზავრები ერთმანეთში ირევიან. ტერიტორიაზე ისმის მძღოლების ხმა, რომლებიც ყვირილით ატყობინებენ მგზავრებს თავიანთ მიმართულებას  და გასვლის დროს. პრობლემას წარმოადგენს, აგრეთვე ავტოსადგურის მოუწესრიგებელი შიდა და მიმდებარე გზებიც.

ორთაჭალის და დიდუბის ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლებისა და მძღოლების ნაწილი ავტოსადგურებში არსებულ პირობებს დამაკმაყოფილებლად მიიჩნევს. მათი თქმით, ავტოსადგურში ყველანაირი პირობაა შექმნილი მძღოლებისა და მგზავრების კომფორტისთვის, არის დედათა და ბავშვთა ოთახი, საშხაპე მძღოლებისთვის, საპარიკმახერო და კვების ობიექტი. თუმცა, CRRC-ის მკვლევარების დაკვირვებით, ეს ავტოსადგურები სათანადოდ აღჭურვილი არ არის და სერვისების უმეტესობა არ ფუნქციონირებს. სხვა ავტოსადგურებში მგზავრებისათვის მოსაცდელი ოთახი კი არა, გადახურული სივრცეც არ მოიძებნება, სადაც ადამიანი თავის გამგზავრებას დაელოდება.

სამედიცინო ოთახი CRRC-ის მკვლევარებმა მხოლოდ დიდუბისა და ორთაჭალის ავტოსადგურებში დააფიქსირეს. მიუხედავად იმისა, რომ სადგურები მძღოლების წინასარეისო სამედიცინო შემოწმებაზე პასუხისმგებელნი არიან, ადმინისტრაციის წარმომადგენლების თქმით, საქართველოს კანონმდებლობა მძღოლთა გამგზავრების წინ სავალდებულო სამედიცინო შემოწმებას არ ითვალისწინებს. მხოლოდ ორთაჭალის ადმინისტრაციამ აღნიშნა, რომ მათთან მძღოლის წინასარეისო სამედიცინო შემოწმება ხდება.

მოწესრიგებული საქალაქთაშორისო გადაადგილებისთვის აუცილებელი პირობაა ზუსტი განრიგის არსებობა. სამწუხაროდ, თბილისის ავტოსადგურების უმეტესობაში, რეისების განხორციელების განრიგი მგზავრებისთვის ადვილად ხელმისაწვდომი არ არის. ინფორმაციის მისაღებად სალაროში მისვლაა საჭირო. ხშირად არც სალაროს აქვს ამომწურავი ინფორმაცია განრიგთან დაკავშირებით და გადამისამართება უშუალოდ მძღოლებთან ხდება. CRRC-ის დაკვირვებით, ზოგჯერ მგზავრების მცირე რაოდენობის შემთხვევაში, შეიძლება რეისი გაუქმდეს მძღოლის პირადი გადაწყვეტილებით, რის შესახებაც, ბუნებრივია, მგზავრებს წინასწარ ინფორმაცია ვერ ექნებათ. ასევე, აღსანიშნავია, რომ რიგ შემთხვევებში, სალაროებში ბილეთების აღებაც კი შეუძლებელია და მგზავრობის საფასურის გადახდა უშუალოდ მძღოლთან ხდება. შესწავლილი ავტოსადგურებიდან, სამის სამგზავრო განრიგი ხელმისაწვდომია  ვებგვერდის საშუალებით.  CRRC-ის მკვლევარებს არ გადაუმოწმებიათ ონლაინ განთავსებული ინფორმაციის სიზუსტე.

საქალაქთაშორისო მგზავრობისთვის არანაკლებ მნიშვნელოვანია კომფორტი სამარშრუტო ტაქსებში. ხშირ შემთხვევაში სამარშრუტო ტაქსებში სისუფთავე დაცულია და მძღოლები ზრუნავენ ამაზე. ისინი სისტემატურად რეცხავენ ტრანსპორტს და ყოველდღე ხელით ასუფთავებენ სალონს. თუმცა, ავტროსატრანსპორტო საშუალების სიძველე მაინც აისახება მის კომფორტულობაზე. მგზავრებისა და თავად მძღოლების თქმითაც, სამარშრუტო ტაქსებში ზაფხულობით კონდიციონერი ან საერთოდ არ არის ჩართული, ან არ არის დამონტაჟებული. რამდენიმე მძღოლმა კონდიცირების არ არსებობა მისი დამონტაჟებისა და მოხმარების სიძვირით ახსნა.

სამარშრუტო ტაქსების უმეტესობაში მგზავრების სკამები არ არის კომფორტული. ამის ძირითადი მიზეზი არის ის, რომ საქალაქთაშორისო სამარშრუტო ტაქსების უმეტესობა სატვირთო დანიშნულებისაა და კუსტარულად არის გადაკეთებული სამგზავროდ. შესაბამისად, სკამები ხშირად უხარისხოდაა დამონტაჟებული. უფრო მეტიც, რიგ შემთხვევაში, ტრანსპორტში ნორმაზე მეტი სკამია განთავსებული, რაც ასევე აისახება მგზავრობის დისკომფორტზე და უსაფრთხოებაზე.

ჩატარებულმა კვლევამ ცხადჰყო, რომ მგზავრთა კომფორტის თვალსაზრისით საქართველოში ჯერ კიდევ ბევრი საკითხია მოსაგვარებელი. არსებული სიტუაცია ხელს უშლის მოგზაურობის წინასწარ დაგეგმვას და მისი ხანგრძლივობის განსაზღვრას. კაპიტალური შენობის, მოსაცდელი დარბაზებისა და სხვა მომსახურების ნაკლებობა აგრეთვე ნეგატიურად აისახება მგზავრთა კომფორტზე. ხოლო, გაუმართავი და ხშირად კუსტარულად გადაკეთებული სატრანსპორტო საშუალებები პირდაპირ გავლენას ახდენენ არა მარტო მგზავრობის კომფორტზე, არამედ მის უსაფრთხოებაზეც.

მგზავრების, მძღოლებისა და ადმინისტრაციის თანამშრომელთა უმრავლესობა არსებულ სიტუაციაზე პასუხისმგებლობას სახელმწიფოს აკისრებს. მათ მიაჩნიათ, რომ ხელისუფლების მიერ არასათანადოდ ხდება ავტოსადგურების ფუნქციონირებისა და სატრანსპორტო საშუალებების კონტროლი; ისინი ასევე აღნიშნავენ ავტოსადგურებისთვის სახელმწიფო სტანდარტებისა და რეგულაციების არ არსებობას.

შესაბამისად, არსებული სიტუაციის გასაუმჯობესებლად, ხელისუფლებამ უნდა გადადგას კონკრეტული ნაბიჯები, როგორც დამატებითი სტანდარტებისა და რეგულაციების შემოღებით, აგრეთვე მათ განხორციელებაზე კონტროლის გზით.
ამჟამად მოქმედი კანონმდებლობის მიხედვით, ავტოსადგურებს აქვთ ვალდებულება, საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მძღოლებს გამგზავრებამდე ჩაუტარონ სამედიცინო შემოწმება, თუმცა კანონმდებლობის ეს მოთხოვნა ყოველთვის არ სრულდება, ხოლო შესრულების მონიტორინგი საერთოდ არ ხდება. ამდენად, აუცილებელია ყველა ავტოსადგურის აღჭურვა სამედიცინო ოთახით, სადაც მძღოლები გაივლიან წინასარეისო სამედიცინო შემოწმებას. ასევე რეკომენდებულია წინასარეისო სამედიცინო შემოწმების პერიოდული მონიტორინგი.

თუმცა, ხელისუფლების მიერ ამ ნაბიჯების გადადგმამდეც, ავტოსადგურების ადმინისტრაციებს შეუძლიათ მოაწესრიგონ რამდენიმე პრობლემა, როგორიცაა შიდა ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება და რეისების განრიგის მოწესრიგება.

ტენდენცია მონაცემებში: საქართველოში განქორწინების მიმართ დამოკიდებულებები იცვლება

CRRC-ს კავკასიის ბარომეტრის მონაცემები გვაჩვენებს, რომ საქართველოში იცვლება შეფასებები იმის შესახებ, გამართლებულია თუ არა განქორწინება. ეს ბლოგ-პოსტი განიხილავს აღნიშნულ ტენდენციას და იმას თუ რამდენად განსხვავდება ეს შეფასებები სქესის, ასაკისა და დასახლების ტიპის მიხედვით.

2011 წლის შემდეგ გაიზარდა მოსახლეობის წილი, ვინც პასუხობს, რომ განქორწინება შეიძლება იქნას გამართლებული, ამავდროულად, შემცირდა მათი რაოდენობა, ვინც ფიქრობს, რომ განქორწინების გამართლება შეუძლებელია, ისევე როგორც მათი რაოდენობა, ვინც ამ კითხვას უპასუხა „არ ვიცი“. აღსანიშნავია, რომ ქალებიც და მამაკაცებიც მსგავს შეფასებებს აკეთებენ (2011, 2013, 2015).

 
შენიშვნა: თავდაპირველი 10-ბალიანი სკალა დაჯგუფდა 3-ბალიან სკალად, ზემოთ მოცემულ გრაფიკზე პირვანდელი კოდები 1-დან 4-ის ჩათვლით გაერთიანებულია პასუხის ვარიანტში „არ შეიძლება იყოს გამართლებული“, კოდები 5 და 6 დაჯგუფებულია როგორც „ნეიტრალური“ და კოდები 7-დან 10-ის ჩათვლით თავმოყრილია პასუხში „შეიძლება იყოს გამართლებული“.

მიუხედავად იმისა, რომ ყველაზე ხშირად 56 წლის და უფრო დიდი ასაკის ადამიანები პასუხობენ, რომ განქორწინების გამართლება შეუძლებელია, ასეთი შეფასებები ეტაპობრივად შემცირდა ამ ასაკობრივი ჯგუფისთვისაც კი, 9%-ით 2011 წლის შემდეგ. ყველაზე მკვეთრი ვარდნა შეინიშნება მათთვის, ვინც 36-55 ასაკობრივ ჯგუფში ხვდება.

გასაკვირი არ არის, რომ თბილისის მაცხოვრებლები საქართველოს დანარჩენ მოსახლეობასთან შედარებით უფრო ხშირად პასუხობენ, რომ განქორწინება შესაძლოა გამართლებული იყოს. თბილისს მიღმა ყველაზე ხშირად პასუხობენ, რომ განქორწინება არ შეიძლება იყოს გამართლებული. თბილისში 2015 წელს ყველაზე ხშირი პასუხი „ნეიტრალური“ შეფასება გახდა.


საბოლოოდ, მოსაზრება, რომ განქორწინების გამართლება შეუძლებელია, საქართველოში ყველაზე მეტადაა გავრცელებული. თუმცა, იზრდება მათი წილი, ვინც ფიქრობს რომ განქორწინების გამართლება შესაძლებელია და მცირდება მათი წილი, ვინც საწინააღმდეგო აზრისაა. მსგავსი ტენდენცია შეინიშნება როგორც დედაქალაქში, ისე ქალაქებსა და სოფლებში, ქალებშიც და მამაკაცებშიც, ასევე ყველა ასაკობრივ ჯგუფში. თუმცა, უფროსი ასაკის ადამიანებსა და სოფლად მცხოვრებთა შემთხვევაში აღნიშნული ცვლილება უფრო ნელა მიმდინარეობს.

კავკასიის ბარომეტრის მონაცემთა უფრო დაწვრილებით გასაცნობად ეწვიეთ CRRC-ის მონაცემთა ონლაინ ანალიზის ვებგვერდს.