ეკონომიკური ზრდის მიუხედავად, საქართველოში შინამეურნეობების უმრავლესობას საკვების საყიდლად საკმარისი თანხა არ აქვს

მსოფლიო ბანკის მიხედვით, 2009-2015 წლებში საქართველოში მთლიანი შიდა პროდუქტი $10.1 მილიარდიდან $13.9 მილიარდამდე გაიზარდა. მიუხედავად აღნიშნული ზრდისა, CRRC-ის კავკასიის ბარომეტრის მონაცემების მიხედვით, მოსახლეობის ნაწილი, რომელთაც ყოველკვირეულად საკვების შესაძენად თანხა არ ჰყოფნის, 2011-დან 2015 წლამდე არ შემცირებულა. ეს ბლოგი გვაჩვენებს მონაცემებს შორის განსხვავებებს დასახლების ტიპისა და შინამეურნეობის შემოსავლის მიხედვით.
2011-2015 წლებში ზოგადი სურათი არ შეცვლილა. მოსახლეობის მხოლოდ ერთი მესამედი აცხადებს, რომ გამოკითხვამდე ბოლო 12 თვის მანძილზე არასდროს ყოფილა შემთხვევა, რომ არ ჰქონოდათ საკვების საყიდლად საჭირო თანხა.  მოსახლეობის ერთ მესამედზე მეტს მსგავსი პრობლემა პერიოდულად ექმნება, ხოლო დაახლოებით მეოთხედს - ყოველთვე ან უფრო ხშირად.

შენიშვნა: დიაგრამებში პასუხის ვარიანტები „ყოველდღე“ და „ყოველკვირა“ გაერთიანებულია. 

ცდომილების ზღვარის გათვალისწინებით, მოსახლეობის წილი, რომელსაც საკვების საყიდლად საჭირო ფული ყოველკვირეულად ან უფრო ხშირად არ აქვს, დასახლების ტიპის მიხედვით არ განსხვავდება. საყურადღებოა, რომ თბილისში ყველაზე ხშირი და სხვა ქალაქებში სიხშირით მეორე პასუხია „არასოდეს“. თუმცა, ეს პასუხი აღნიშნული დასახლების ტიპების მოსახლეობის ნახევარზე ნაკლებს ახასიათებს.


შენიშვნა: ანალიზში პასუხის ვარიანტები „არ ვიცი“ და „უარი პასუხზე“ გამოყენებული არ არის.

საკვებისთვის საკმარისი თანხის არქონა ლოგიკურად დაბალ შემოსავალზე მიგვითითებს. ქვემოთ მოცემული დიაგრამა გვაჩვენებს, რომ რაც უფრო მაღალია შინამეურნეობის შემოსავალი, მით ნაკლებია საკვებისთვის საჭირო თანხის ნაკლებობის პრობლემა. თუმცა, 2015 წლის კავკასიის ბარომეტრის მიხედვით, მოსახლეობის 61% აღნიშნავს, რომ მათი შინამეურნეობის ყოველთვიური შემოსავალი 250 აშშ დოლარს არ აღემატება.

მონაცემები გვაჩვენებს, რომ საქართველოს მოსახლეობის დიდ ნაწილს უჭირს საკუთარი და ოჯახის პირველადი საჭიროებების დაკმაყოფილება და უმრავლესობას პერიოდულად საკვების საყიდლად საკმარისი თანხაც არ აქვს.

კავკასიის ბარომეტრის მონაცემების სანახავად ეწვიეთ CRRC-ის მონაცემთა ონლაინ ანალიზის ვებგვერდს.


უსაფრთხოება საქალაქთაშორისო მგზავრობის დროს - მანევრირების სტილი

საქალაქთაშორისო გადაადგილების უსაფრთხოებისთვის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი პირობა, სატრანსპორტო საშუალების გამართულობის გარდა,  ავტოსატრანსპორტო საშუალების უსაფრთხო მართვაა. CRRC-ის მკვლევრების მიერ ჩატარებულმა ინტერვიუებმა მძღოლებთან, მგზავრებთან და ავტოსადგურების ადმინისტრაციასთან და ასევე სოციალურმა ექსპერიმენტმა პროექტისთვის „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები მგზავრებისთვის“ ცხადყო, რომ მძღოლის მიერ ავტომობილის მართვის სტილთან დაკავშირებით საქართველოში გარკვეულ გამოწვევებთან გვაქვს საქმე. პრობლემების ჩამონათვალში ხვდება არა მხოლოდ გადაჭარბებული სიჩქარით მოძრაობა, არამედ მძღოლის გადაღლილობა, მობილურ ტელეფონზე საუბარი და სიგარეტის მოწევა მანქანის მართვის პარალელურად.

მგზავრები მიუთითებენ, რომ სამარშრუტო ტაქსები ძალიან სწრაფად დადიან და ხშირად აჭარბებენ დასაშვებ სიჩქარეს. თუმცა, ეს ყოველთვის პრობლემად არ აღიქმება. თუ მძღოლი კარგად მართავს მანქანას, მგზავრები ნაკლებად წუხდებიან სიჩქარით. თავად მძღოლები საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მოძრაობის სიჩქარეზე საუბრისას ამბობენ, რომ საშუალოდ 100 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობენ, რაც ავტობანზე დასაშვებზე (110 კმ/სთ) დაბალია. მძღოლების ნაწილი აღნიშნავს, რომ მაღალი სიჩქარით მოძრაობის საჭიროება ხანდახან სიტუაციიდან გამომდინარეობს, რადგან მგზავრების ჩასასმელად წინ მყოფი არაოფიციალური მანქანის, ე.წ. „ხიშნიკის“ გასწრება უწევთ.

მგზავრების აზრით, გზებზე სიჩქარის გადაჭარბებისა და საშიში მოძრაობის აღმოფხვრის ერთადერთი გზა გზებზე კონტროლის გამკაცრება და მეტი ჯარიმის დაწესებაა. მძღოლებისა და ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლების თქმით, ეს პრობლემა იმიტომ არსებობს, რომ საქალაქთაშორისო გადაადგილება საქართველოში დაურეგულირებელია. ყველას შეუძლია ავტომობილზე სანიშნე დაფის დადგმა და მგზავრების გადაყვანა ნებისმიერი მიმართულებით. ამის გამო ოფიციალური ავტოსადგურების გარდა, ერთი და იგივე მიმართულებით ბევრი ადგილიდან გადის ტრანსპორტი და შედეგად ყველას არ ჰყავს სათანადო რაოდენობის მგზავრი. ამიტომ ყველა ცდილობს მგზავრობის მსურველების გზაზე აყვანას, რაც გზებზე ქაოსს იწვევს. სამარშრუტო ტაქსის მძღოლები მუდმივად ცდილობენ სხვა, ხშირ შემთხვევაში არაოფიციალური მანქანების გადასწრებას.

CRRC-ის მკვლევრების დაკვირვებით, რომლებმაც საქალაქთაშორისო სამარშუტო ტაქსებით იმგზავრეს, ძალიან ხშირი იყო მძღოლის მხრიდან სიჩქარის გადაჭარბებისა და სახიფათო მანევრირების შემთხვევები ცუდი ამინდისა და ხილვადობის მიუხედავად. იყო შემთხვევები, როდესაც სიჩქარეს მძღოლი აშკარად პირადი მიზეზების გამო აჭარბებდა (მაგალითად, დაურეკეს და სადღაც ეჩქარებოდა). ასეთ შემთხვევებში მგზავრები, როგორც წესი, შეშინებულები იყვნენ, თუმცა, თავს იკავებდნენ მძღოლის გაღიზიანებისაგან. რიგ შემთხვევებში კი მგზავრების თხოვნას სიჩქარის შემცირების შესახებ არანაირი შედეგი არ მოჰყოლია.

გარდა სიჩქარისა, CRRC-ის მკვლევრების დაკვირვების შედეგები ცხადყოფს, რომ მძღოლები ხშირად არღვევენ უსაფრთხოებისა და საგზაო მოძრაობის წესებს. შემთხვევების 47%-ში, მძღოლების იმ ჯგუფიდან, რომელმაც არ იცოდა, რომ აკვირდებოდნენ, 3-ჯერ ან მეტჯერ მოხდა ღერძულა ხაზის გადაკვეთა, ხოლო შემთხვევების 45%-ში ერთხელ მაინც გააკეთა მძღოლმა აგრესიული მანევრირება. ამასთანავე, შემთხვევების 36%-ში მძღოლს გარკვეული დროის მანძილზე  არ ეკეთა უსაფრთხოების ღვედი.

გარდა სიჩქარისა და მანევრირებისა, უსაფრთხო მგზავრობისთვის ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია მძღოლის სიფხიზლე და მობილიზებულობა. მგზავრების მხრიდან გამოითქვა ჩივილი მძღოლების გადაღლილობასთან დაკავშირებითაც, რაც მათ მიერ ტრანსპორტის მართვაზე აისახება. თავად მძღოლები მიუთითებენ, რომ ისინი, ვინც რეგისტრირებულ ავტოსადგურებში მუშაობენ, იცავენ გრაფიკს და, შესაბამისად, ისვენებენ მგზავრობებს შორის. მხოლოდ არაოფიციალური საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მძღოლები დადიან განრიგის გარეშე.

ალბათ, არავის გაუკვირდება, რომ ერთ-ერთი გავრცელებული პრობლემაა ასევე სამარშუტო ტაქსის მართვისას ტელეფონზე საუბარი. მიუხედავად იმისა, რომ აღნიშნული დარღვევა ჯარიმით ისჯება, მძღოლებმაც და მგზავრებმაც აღნიშნეს, რომ მგზავრობისას სამარშრუტო ტაქსის მძღოლები მობილურ ტელეფონებს ხშირად იყენებენ. მძღოლების მტკიცებით, მათ ხშირად ურეკავენ მგზავრები და იძულებულები არიან, უპასუხონ მათ. მგზავრები კი მიუთითებენ, რომ ჰქონიათ შემთხვევა, როცა მძღოლს თხოვნითაც კი მიმართეს, არ ესაუბრა მობილურზე. თუმცა, ეს თხოვნა არ დაკმაყოფილდა და საკმაოდ უხეში პასუხიც მიიღეს.

ავტოსადგურის ადმინისტრაციის წარმომადგენლების ინფორმაციით, ყველა მძღოლმა იცის, რომ მგზავრობისას მობილურ ტელეფონზე საუბარი აკრძალულია, თუმცა, ამის კონტროლი არ ხდება.

CRRC-ის მკვლევრების მიერ განხორციელებული დაკვირვება საშუალებას იძლევა, შევაფასოთ, თუ რეალურად რა სიხშირით საუბრობენ მძღოლები მობილური ტელეფონით. აღმოჩნდა, რომ მძღოლების იმ ჯგუფში, რომელმაც არ იცოდა, რომ აკვირდებოდნენ, შემთხვევების 67%-ში მძღოლმა ავტომობილის მართვისას ერთხელ მაინც ისაუბრა მობილურ ტელეფონზე, ხოლო 6%-ში ერთხელ მაინც დაწერა მოკლე ტექსტური შეტყობინება.

არანაკლებ მნიშვნელოვანი საკითხია სამარშუტო ტაქსის მართვისას სიგარეტის მოწევა. მძღოლების მტკიცებით, სიგარეტს მგზავრობისას არც მძღოლები და არც მგზავრები არ ეწევიან. უფრო მეტიც, ისინი ამტყუნებენ მძღოლებს, რომლებიც ამ წესს არ იცავენ. CRRC-ის მკვლევრების მიერ განხორციელებულ დაკვირვებაზე დაყრდნობით კი, იმ ჯგუფში, რომელშიც მძღოლებმა არ იცოდნენ, რომ მათ ქცევას აკვირდებოდნენ, შემთხვევების 40%-ში მძღოლმა ერთხელ მაინც მოწია სიგარეტი მანქანის მართვის პარალელურად.
როგორც ვხედავთ, საქართველოში საქალაქთაშორისო მოძრაობის უსაფრთხოებისთვის მნიშვნელოვან გამოწვევებს ვხვდებით მძღოლის მიერ სატრანსპორტო საშუალების მართვის თვალსაზრისით. მიუხედავად იმისა, რომ მძღოლებისთვის ცნობილია უსაფრთხო გადაადგილებისთვის აუცილებელი წესები, მთელ რიგ შემთხვევებში ეს წესები ირღვევა. ხშირად დარღვევის მიზეზად არარეგულირებული ბაზარი სახელდება, კერძოდ კი, არაოფიციალურ სატრანსპორტო საშუალებებთან კონკურენცია. იმისათვის, რომ სამარშუტო ტაქსის მართვასთან დაკავშირებული პრობლემები მოგვარდეს, რეკომენდირებულია, სახელმწიფომ შექმნას მიკროავტობუსებზე ანონიმური დაკვირვების პროგრამა. ასევე საჭიროა, სიჩქარის კონტროლის უკეთესი მექანიზმების შემუშავება, ურჩი მძღოლების დაჯარიმება და მძღოლების მიერ ღვედის ტარების უფრო ეფექტური მონიტორინგის სისტემის შემუშავება.

„ხიშნიკები“ საქალაქთაშორისო სამგზავრო გადაზიდვების ბაზარზე

თუ თბილისიდან ქალაქგარეთ წასასვლელად ავტოსადგურში მისულხართ, აუცილებლად შეგეგებებოდათ ვინმე, გკითხავდათ მარშრუტს და, რბილად რომ ვთქვათ, მიგაცილებდათ რომელიმე სამარშრუტო ტაქსთან ან მინივენთან, რომელიც, როგორც ამბობენ ხოლმე, ძალიან მალე გადის. სამარშრუტო ტაქსები, მსუბუქი მანქანები და მინივენები, ალბათ, ავტოსადგურის ტერიტორიაზეც შეგინიშნავთ და მის გარეთაც. არც თუ ისე იშვიათად ავტოსადგურების გარე ტერიტორიაზე მდგომი ავტოტრანსპორტი, რომელიც საქართველოს რომელიმე ქალაქისკენ/სოფლისკენ მიემართება, ოფიციალურად რეგისტრირებული არ არის, ავტოსადგურისა და სახელმწიფოს გადასახადს არ იხდის და არავის მიმართაა ანგარიშვალდებული. ოფიციალურ ენაზე მათ არარეგისტრირებულ გადამზიდავებს უწოდებენ, რეგისტრირებული მძღოლები კი „ხიშნიკებად“ მოიხსენიებენ. ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლები და მძღოლები „ხიშნიკებს“ აღიქვამენ კონკურენტებად, რომლებიც კონკურენციის უთანასწორო პირობებს ქმნიან, რადგან მგზავრებს და, შესაბამისად, შემოსავალს ართმევენ - არ იხდიან სახელმწიფოსა და ავტოსადგურების გადასახადს, ამიტომაც უფრო დაბალ ფასად მგზავრობას სთავაზობენ ხალხს.

როგორ გაჩნდნენ საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის სფეროში ე.წ. „ხიშნიკები“? რა დადებითი და უარყოფითი მხარეები აქვს მათ ყოფნას ბაზარზე? ეს ბლოგი ამ საკითხებს მიმოიხილავს CRRC-საქართველოს მიერ 2016 წელს ჩატარებულ კვლევაზე დაყრდნობით „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები საქართველოში“, რომლის ფარგლებშიც გამოვკითხეთ საქალაქთაშორისო სამარშრუტო ტაქსების მძღოლები, მგზავრები და ავტოსადგურების (დიდუბე, ნიგე, ტრანსდიდუბე, დედაქალაქი, ისანი და ორთაჭალა) ადმინისტრაციის წარმომადგენლები და უშუალოდ დავაკვირდით რეგისტრირებულ სამარშრუტო მძღოლებს.

ბოლო ათი წლის მანძილზე საქართველოში საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის სფეროში სამგზავრო მიმოსვლის დერეგულაცია მოხდა, რომლის ძირითადი მოტივიც კორუფციის აღმოფხვრა იყო. რეგულაციების ნაკლებობას ქვეყანაში არსებული უმუშევრობის ფონზე (2016 წლის ნოემბრის გამოკითხვაში საქართველოს სრულწლოვანი მოსახლეობის ორი მესამედი - 66% თავს დასაქმებულად არ მიიჩნევს) არარეგისტრირებული გადამზიდავების გამოჩენა მოჰყვა ბაზარზე. არარეგისტრირებული გადამზიდავები, კერძო პირები არიან საკუთარი ავტომობილებით, რომლებიც თავად ადგენენ მგზავრობის მარშრუტებს და გრაფიკს. ისინი რეგისტრირებული ავტოსადგურების მახლობლად დგანან და ავტოსადგურისკენ მიმავალ მგზავრებს ნებისმიერი მიმართულებით გადაყვანას სთავაზობენ.

საქალაქთაშორისო გადაადგილების სფეროში არარეგისტრირებული გადამზიდავების მუშაობას გარკვეული დადებითი მხარეები აქვს. ერთის მხრივ, ეს მგზავრებისთვის შესაძლებელს ხდის მოსახერხებელ და სწრაფ მომსახურებას. მგზავრებს არ უწევთ დიდხანს ლოდინი და ავტოსადგურში მისვლიდან მოკლე დროში ახერხებენ სასურველი მიმართულებით წასვლას. ამასთან, რადგანაც მგზავრობის ფასს თავად ავტოტრანსპორტის მძღოლები ადგენენ, შესაძლებელია ვაჭრობა და საერთო ჯამში უფრო იაფად მგზავრობა. ფასის მხრივ ისინი კონკურენციას უწევენ სხვა საქალაქთაშორისო გადამზიდავებს და რეგისტრირებული გადამზიდავებიც ცდილობენ, ოპტიმალური ფასი დააწესონ მგზავრობაზე. მეორეს მხრივ, არარეგისტრირებული გადამზიდავები ახერხებენ თვითდასაქმებას და ეს ქვეყანაში არსებულ უმუშევრობას ამცირებს.

ამავდროულად, კონკურენციას არათანასწორად აღიქვამენ  კვლევის მონაწილე მძღოლები და ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლები. ისინი უკმაყოფილონი არიან, რომ „ხიშნიკებისგან“ განსხვავებით, თავად სახელმწიფო გადასახადსაც იხდიან და ავტოსადგურის გადასახადსაც, კონკურენციის გამო უწევთ მგზავრობის საფასურის შემცირება. საერთო ჯამში ეს მათ საქმიანობას არამომგებიანს ხდის და აფერხებს მათი მომსახურების გაუმჯობესებას. არარეგისტრირებული გადამზიდავების უარყოფით მხარეებს შორის ასევე უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული საკითხებია. რეგისტრირებული გადამზიდავები პერიოდულად ავტომობილების ტექნიკური გამართულობის შემოწმებას გადიან, არარეგისტრირებულ გადამზიდავებს კი ეს არ მოეთხოვებათ. რეგისტრირებული მძღოლების თქმით, გზებზე მგზავრების აყვანა კონკურენციის კიდევ ერთი მხარეა, რასაც შედეგად მგზავრებზე მონადირე მძღოლების სახიფათო მართვის სტილი მოყვება - სწრაფი მოძრაობა და სახიფათო მანევრირება.

არსებული მდგომარეობის შენარჩუნება, ერთის მხრივ, უსაფრთხო მოძრაობასთან დაკავშირებული რისკების შენარჩუნებასაც ნიშნავს და რეგისტრირებული საქალაქთაშორისო გადამზიდავების მომსახურების გაუმჯობესების შეფერხებას, რადგანაც კონკურენტული ფასი რეგისტრირებულ გადამზიდავებს არ უტოვებს ავტოტრანსპორტისა და მომსახურების გაუმჯობესების რესურსს. მეორეს მხრივ, რეგულაციების შემოღება და მათი ჯეროვანი აღსრულება მგზავრობის უსაფრთხოებას გაზრდის - ტრანსპორტის ტექნიკური გამართულობისა და მართვის უსაფრთხო სტილის უზრუნველყოფით. მომსახურების გაუმჯობესება მგზავრობის ფასის გაზრდასაც გამოიწვევს. ამავდროულად, რეგულაციები შეავიწროებს და განდევნის არარეგისტრირებულ გადამზიდავებს, რაც გაზრდის უმუშევრობას. ამრიგად, სახელმწიფო დიდი გამოწვევის წინაშე დგას, შემოიღოს თუ არა რეგულაციები და რა რეგულაციები, რომ მაქსიმალურად უზრუნველყოს მგზავრობის უსაფრთხოების გაზრდა და მომსახურების გაუმჯობესება და თან გაითვალისწინოს ის სოციალურ-ეკონომიკური ეფექტი, როგორიცაა მგზავრობის ღირებულების გაზრდა და დასაქმებულთა რაოდენობის შემცირება. CRRC-საქართველოსა და „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ მიერ მომზადებული პოლიტიკის დოკუმენტი „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები მგზავრებისთვის“ რეკომენდაციას უწევს M1 კატეგორიის ავტოტრანსპორტისთვის კომერციული სამგზავრო გადაყვანების ლიცენზირების შემოღებას, რაც ე.წ. „ხიშნიკებს“ გარკვეულ პროცედურებს დაუწესებს, წესების დაცვას აიძულებს და საერთო ჯამში გაზრდის უსაფრთხოებას სამგზავრო გადაყვანის სფეროში.

თბილისში არსებული ავტოსადგურების ინფრასტრუქტურა და სამარშრუტო ტაქსების კომფორტი



ავტოსადგური თბილისში (ცისანა ხუნდაძის ფოტო)  

კომფორტული საქალაქთაშორისო გადაადგილებისთვის მნიშვნელოვანია როგორც კეთილმოწყობილი ავტოსადგური, ასევე მგზავრობის ზუსტი განრიგი და სუფთა და მოწესრიგებული ტრანსპორტი. CRRC-საქართველოს მიერ 2016 წელს ჩატარებული კვლევის „უსაფრთხო გადაადგილების შესაძლებლობები მგზავრებისთვის“  შედეგებზე დაყრდნობით ეს ბლოგი აღწერს თბილისის ავტოსადგურებში (დიდუბე ნიგე, ტრანსდიდუბე, დედაქალაქი, ისანი და ორთაჭალა) არსებულ მდგომარეობას. ბლოგი ეყრდნობა მგზავრების, მძღოლებისა და ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენელთა შეხედულებებს, ასევე CRRC-საქართველოს მკვლევართა დაკვირვებებს.

პირველივე, რაც ავტოსადგურში მისულ მგზავრს თვალში ხვდება, იქ არსებული ქაოტური გარემოა. შესწავლილი ავტოსადგურებიდან მხოლოდ ორს - ორთაჭალისა და დიდუბის ავტოსადგურებს - აქვს კაპიტალური შენობა. დანარჩენი ღია ცის ქვეშაა განთავსებული. ავტოტრანსპორტი, რომელთა უმეტესობა საკმაოდ მოძველებული და არაკომფორტულია, სადგურის ტერიტორიაზე უწესრიგოდ დგას. მძღოლები და მგზავრები ერთმანეთში ირევიან. ტერიტორიაზე ისმის მძღოლების ხმა, რომლებიც ყვირილით ატყობინებენ მგზავრებს თავიანთ მიმართულებას  და გასვლის დროს. პრობლემას წარმოადგენს, აგრეთვე ავტოსადგურის მოუწესრიგებელი შიდა და მიმდებარე გზებიც.

ორთაჭალის და დიდუბის ავტოსადგურების ადმინისტრაციის წარმომადგენლებისა და მძღოლების ნაწილი ავტოსადგურებში არსებულ პირობებს დამაკმაყოფილებლად მიიჩნევს. მათი თქმით, ავტოსადგურში ყველანაირი პირობაა შექმნილი მძღოლებისა და მგზავრების კომფორტისთვის, არის დედათა და ბავშვთა ოთახი, საშხაპე მძღოლებისთვის, საპარიკმახერო და კვების ობიექტი. თუმცა, CRRC-ის მკვლევარების დაკვირვებით, ეს ავტოსადგურები სათანადოდ აღჭურვილი არ არის და სერვისების უმეტესობა არ ფუნქციონირებს. სხვა ავტოსადგურებში მგზავრებისათვის მოსაცდელი ოთახი კი არა, გადახურული სივრცეც არ მოიძებნება, სადაც ადამიანი თავის გამგზავრებას დაელოდება.

სამედიცინო ოთახი CRRC-ის მკვლევარებმა მხოლოდ დიდუბისა და ორთაჭალის ავტოსადგურებში დააფიქსირეს. მიუხედავად იმისა, რომ სადგურები მძღოლების წინასარეისო სამედიცინო შემოწმებაზე პასუხისმგებელნი არიან, ადმინისტრაციის წარმომადგენლების თქმით, საქართველოს კანონმდებლობა მძღოლთა გამგზავრების წინ სავალდებულო სამედიცინო შემოწმებას არ ითვალისწინებს. მხოლოდ ორთაჭალის ადმინისტრაციამ აღნიშნა, რომ მათთან მძღოლის წინასარეისო სამედიცინო შემოწმება ხდება.

მოწესრიგებული საქალაქთაშორისო გადაადგილებისთვის აუცილებელი პირობაა ზუსტი განრიგის არსებობა. სამწუხაროდ, თბილისის ავტოსადგურების უმეტესობაში, რეისების განხორციელების განრიგი მგზავრებისთვის ადვილად ხელმისაწვდომი არ არის. ინფორმაციის მისაღებად სალაროში მისვლაა საჭირო. ხშირად არც სალაროს აქვს ამომწურავი ინფორმაცია განრიგთან დაკავშირებით და გადამისამართება უშუალოდ მძღოლებთან ხდება. CRRC-ის დაკვირვებით, ზოგჯერ მგზავრების მცირე რაოდენობის შემთხვევაში, შეიძლება რეისი გაუქმდეს მძღოლის პირადი გადაწყვეტილებით, რის შესახებაც, ბუნებრივია, მგზავრებს წინასწარ ინფორმაცია ვერ ექნებათ. ასევე, აღსანიშნავია, რომ რიგ შემთხვევებში, სალაროებში ბილეთების აღებაც კი შეუძლებელია და მგზავრობის საფასურის გადახდა უშუალოდ მძღოლთან ხდება. შესწავლილი ავტოსადგურებიდან, სამის სამგზავრო განრიგი ხელმისაწვდომია  ვებგვერდის საშუალებით.  CRRC-ის მკვლევარებს არ გადაუმოწმებიათ ონლაინ განთავსებული ინფორმაციის სიზუსტე.

საქალაქთაშორისო მგზავრობისთვის არანაკლებ მნიშვნელოვანია კომფორტი სამარშრუტო ტაქსებში. ხშირ შემთხვევაში სამარშრუტო ტაქსებში სისუფთავე დაცულია და მძღოლები ზრუნავენ ამაზე. ისინი სისტემატურად რეცხავენ ტრანსპორტს და ყოველდღე ხელით ასუფთავებენ სალონს. თუმცა, ავტროსატრანსპორტო საშუალების სიძველე მაინც აისახება მის კომფორტულობაზე. მგზავრებისა და თავად მძღოლების თქმითაც, სამარშრუტო ტაქსებში ზაფხულობით კონდიციონერი ან საერთოდ არ არის ჩართული, ან არ არის დამონტაჟებული. რამდენიმე მძღოლმა კონდიცირების არ არსებობა მისი დამონტაჟებისა და მოხმარების სიძვირით ახსნა.

სამარშრუტო ტაქსების უმეტესობაში მგზავრების სკამები არ არის კომფორტული. ამის ძირითადი მიზეზი არის ის, რომ საქალაქთაშორისო სამარშრუტო ტაქსების უმეტესობა სატვირთო დანიშნულებისაა და კუსტარულად არის გადაკეთებული სამგზავროდ. შესაბამისად, სკამები ხშირად უხარისხოდაა დამონტაჟებული. უფრო მეტიც, რიგ შემთხვევაში, ტრანსპორტში ნორმაზე მეტი სკამია განთავსებული, რაც ასევე აისახება მგზავრობის დისკომფორტზე და უსაფრთხოებაზე.

ჩატარებულმა კვლევამ ცხადჰყო, რომ მგზავრთა კომფორტის თვალსაზრისით საქართველოში ჯერ კიდევ ბევრი საკითხია მოსაგვარებელი. არსებული სიტუაცია ხელს უშლის მოგზაურობის წინასწარ დაგეგმვას და მისი ხანგრძლივობის განსაზღვრას. კაპიტალური შენობის, მოსაცდელი დარბაზებისა და სხვა მომსახურების ნაკლებობა აგრეთვე ნეგატიურად აისახება მგზავრთა კომფორტზე. ხოლო, გაუმართავი და ხშირად კუსტარულად გადაკეთებული სატრანსპორტო საშუალებები პირდაპირ გავლენას ახდენენ არა მარტო მგზავრობის კომფორტზე, არამედ მის უსაფრთხოებაზეც.

მგზავრების, მძღოლებისა და ადმინისტრაციის თანამშრომელთა უმრავლესობა არსებულ სიტუაციაზე პასუხისმგებლობას სახელმწიფოს აკისრებს. მათ მიაჩნიათ, რომ ხელისუფლების მიერ არასათანადოდ ხდება ავტოსადგურების ფუნქციონირებისა და სატრანსპორტო საშუალებების კონტროლი; ისინი ასევე აღნიშნავენ ავტოსადგურებისთვის სახელმწიფო სტანდარტებისა და რეგულაციების არ არსებობას.

შესაბამისად, არსებული სიტუაციის გასაუმჯობესებლად, ხელისუფლებამ უნდა გადადგას კონკრეტული ნაბიჯები, როგორც დამატებითი სტანდარტებისა და რეგულაციების შემოღებით, აგრეთვე მათ განხორციელებაზე კონტროლის გზით.
ამჟამად მოქმედი კანონმდებლობის მიხედვით, ავტოსადგურებს აქვთ ვალდებულება, საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მძღოლებს გამგზავრებამდე ჩაუტარონ სამედიცინო შემოწმება, თუმცა კანონმდებლობის ეს მოთხოვნა ყოველთვის არ სრულდება, ხოლო შესრულების მონიტორინგი საერთოდ არ ხდება. ამდენად, აუცილებელია ყველა ავტოსადგურის აღჭურვა სამედიცინო ოთახით, სადაც მძღოლები გაივლიან წინასარეისო სამედიცინო შემოწმებას. ასევე რეკომენდებულია წინასარეისო სამედიცინო შემოწმების პერიოდული მონიტორინგი.

თუმცა, ხელისუფლების მიერ ამ ნაბიჯების გადადგმამდეც, ავტოსადგურების ადმინისტრაციებს შეუძლიათ მოაწესრიგონ რამდენიმე პრობლემა, როგორიცაა შიდა ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება და რეისების განრიგის მოწესრიგება.

ტენდენცია მონაცემებში: საქართველოში განქორწინების მიმართ დამოკიდებულებები იცვლება

CRRC-ს კავკასიის ბარომეტრის მონაცემები გვაჩვენებს, რომ საქართველოში იცვლება შეფასებები იმის შესახებ, გამართლებულია თუ არა განქორწინება. ეს ბლოგ-პოსტი განიხილავს აღნიშნულ ტენდენციას და იმას თუ რამდენად განსხვავდება ეს შეფასებები სქესის, ასაკისა და დასახლების ტიპის მიხედვით.

2011 წლის შემდეგ გაიზარდა მოსახლეობის წილი, ვინც პასუხობს, რომ განქორწინება შეიძლება იქნას გამართლებული, ამავდროულად, შემცირდა მათი რაოდენობა, ვინც ფიქრობს, რომ განქორწინების გამართლება შეუძლებელია, ისევე როგორც მათი რაოდენობა, ვინც ამ კითხვას უპასუხა „არ ვიცი“. აღსანიშნავია, რომ ქალებიც და მამაკაცებიც მსგავს შეფასებებს აკეთებენ (2011, 2013, 2015).

 
შენიშვნა: თავდაპირველი 10-ბალიანი სკალა დაჯგუფდა 3-ბალიან სკალად, ზემოთ მოცემულ გრაფიკზე პირვანდელი კოდები 1-დან 4-ის ჩათვლით გაერთიანებულია პასუხის ვარიანტში „არ შეიძლება იყოს გამართლებული“, კოდები 5 და 6 დაჯგუფებულია როგორც „ნეიტრალური“ და კოდები 7-დან 10-ის ჩათვლით თავმოყრილია პასუხში „შეიძლება იყოს გამართლებული“.

მიუხედავად იმისა, რომ ყველაზე ხშირად 56 წლის და უფრო დიდი ასაკის ადამიანები პასუხობენ, რომ განქორწინების გამართლება შეუძლებელია, ასეთი შეფასებები ეტაპობრივად შემცირდა ამ ასაკობრივი ჯგუფისთვისაც კი, 9%-ით 2011 წლის შემდეგ. ყველაზე მკვეთრი ვარდნა შეინიშნება მათთვის, ვინც 36-55 ასაკობრივ ჯგუფში ხვდება.

გასაკვირი არ არის, რომ თბილისის მაცხოვრებლები საქართველოს დანარჩენ მოსახლეობასთან შედარებით უფრო ხშირად პასუხობენ, რომ განქორწინება შესაძლოა გამართლებული იყოს. თბილისს მიღმა ყველაზე ხშირად პასუხობენ, რომ განქორწინება არ შეიძლება იყოს გამართლებული. თბილისში 2015 წელს ყველაზე ხშირი პასუხი „ნეიტრალური“ შეფასება გახდა.


საბოლოოდ, მოსაზრება, რომ განქორწინების გამართლება შეუძლებელია, საქართველოში ყველაზე მეტადაა გავრცელებული. თუმცა, იზრდება მათი წილი, ვინც ფიქრობს რომ განქორწინების გამართლება შესაძლებელია და მცირდება მათი წილი, ვინც საწინააღმდეგო აზრისაა. მსგავსი ტენდენცია შეინიშნება როგორც დედაქალაქში, ისე ქალაქებსა და სოფლებში, ქალებშიც და მამაკაცებშიც, ასევე ყველა ასაკობრივ ჯგუფში. თუმცა, უფროსი ასაკის ადამიანებსა და სოფლად მცხოვრებთა შემთხვევაში აღნიშნული ცვლილება უფრო ნელა მიმდინარეობს.

კავკასიის ბარომეტრის მონაცემთა უფრო დაწვრილებით გასაცნობად ეწვიეთ CRRC-ის მონაცემთა ონლაინ ანალიზის ვებგვერდს.

საპარლამენტო მანდატებით ჟონგლიორობა

21 მარტს, საქართველოს პარლამენტის თავმჯდომარემ, ირაკლი კობახიძემ, საზოგადოებას დაგეგმილი საკონსტიტუციო ცვლილებების მონახაზი წარუდგინა. ამ წინადადებაში, პარლამენტის ასარჩევად შერეული, მაჟორიტარულ-პროპორციული სისტემიდან წმინდა პროპორციულ სისტემაზე გადასვლაა შემოთავაზებული, რასაც სამოქალაქო საზოგადოების ბევრი წარმომადგენელი უკვე კარგა ხანია, ითხოვს. თუმცა, პროექტის დეტალებში ორი მნიშვნელოვანი დეტალი იმალება.  პირველი ე.წ. დაკარგული ხმების გადანაწილების მეთოდს შეეხება, რომლებიც პროექტის თანახმად, გამარჯვებულ პარტიას უნდა მიეკუთვნოს. შემოთავაზებული საკონსტიტუციო ცვლილებების კიდევ ერთი პრინციპის თანახმად, პარტიებს არჩევნებში კოალიციების სახით მონაწილეობა აეკრძალებათ, რაც ხელისუფლებაში კოალიციის სახით მოსული პოლიტიკური ძალის მხრიდან რბილად რომ ვთქვათ, ირონიული განცხადებაა. როგორც ჩანს, ორივე ინიციატივა ხელს ხელისუფლებაში მყოფ პოლიტიკურ ძალას აძლევს, განსაკუთრებით - უკანასკნელ ხანებში კიდევ უფრო დანაწევრებული პოლიტიკური ლანდშაფტის პირობებში.

ე.წ. „დაკარგულ ხმებად“ იმ ამომრჩევლებს მოიაზრებენ, რომლებმაც მხარი პარლამენტში ვერმოხვედრილ პარტიებს დაუჭირეს. ახალი ინიციატივის თანახმად, მათი ხმები არჩევნებში გამარჯვებულ პოლიტიკურ ძალას მიეკუთვნება. ამ პირობებში პარლამენტში პოლიტიკურ ძალთა ბალანსის დასახასიათებლად, ქვემოთ წარმოვადგენთ შედარებას, თუ როგორ გადანაწილდებოდა მანდატები საქართველოს ოთხი მოწვევის პარლამენტში. ერთმანეთს ვადარებთ არსებულ მაჟორიტარულ-პროპორციულ, ასევე - წმინდა პროპორციულ და ირაკლი კობახიძის ინიციატივის მიხედვით გადანაწილებულ საპარლამენტო ადგილებს

გამოთვლები გვიჩვენებს, რომ 2008 და 2016 წლებში, დომინანტი პარტიის არსებობისას, ახალ სისტემას ხელისუფლებაში მყოფი პოლიტიკური ჯგუფისთვის წმინდა პროპორციულ სისტემაზე მეტი, მაგრამ - ამჟამინდელ შერეულზე ნაკლები მანდატის მოტანა შეეძლო. რადგან პარლამენტის თავმჯდომარის მიერ შემოთავაზებული სისტემა მოსახლეობას მაჟორიტარულ-პროპორციულ სისტემაზე უკეთ, თუმცა - პროპორციულზე უარესად წარმოადგენს, შეიძლება ვთქვათ, რომ ამ პირობებში, დაკარგული ხმების გადანაწილების პრინციპი საარჩევნო სამართლიანობისკენ - ორი, ხოლო უკან გადადგმული ერთი ნაბიჯია.


2012 წელს, როდესაც „ქართულ ოცნებას“ და „ერთიან ნაციონალურ მოძრაობას“ შორის პოლიტიკურმა კონკურენციამ აპოგეას მიაღწია, პარლამენტში მანდატების შერეული მიდგომით გადანაწილება თითქმის დაემთხვა პროპორციული სისტემით სავარაუდო სცენარს. მაგრამ თუ დაკარგულ ხმებს გამარჯვებულს მიაკუთვნებდნენ, „კოალიციას“ ოდნავ უფრო მეტი მანდატი შეხვედებოდა, ვიდრე - შერეული ან წმინდა პროპორციული სისტემის პირობებში. 

მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთ განხილულ შემთხვევაში, „ქართული ოცნების“ მიერ შემოთავაზებული პრინციპი შერეულზე უკეთ ასახავდა პოლიტიკურ ძალთა თანაფარდობას, მაღალი პოლიტიკური ფრაგმენტაციის პირობებში, „დაკარგული ხმების“ გამარჯვებულისთვის გადანაწილება ხელისუფლებაში მყოფ ძალას უფრო მეტ უპირატესობას მიანიჭებს, ვიდრე - შერეული საარჩევნო სისტემა.
ამის საილუსტრაციოდ, 1995 წლის არჩევნები გამოდგება. მეოთხე მოწვევის პარლამენტის არჩევნებში ოცი პარტია მონაწილეობდა, ხოლო ხმების თითქმის 62% დაიკარგა, რადგან პოლიტიკური ჯგუფების უმეტესობამ 5%-იან საარჩევნო ბარიერს ვერ უწია. თუ ამ დროს ირაკლი კობახიძის ინიციატივის მსგავსი სისტემა იარსებებდა, გამარჯვებული „საქართველოს მოქალაქეთა კავშირი“ 107-ის ნაცვლად, 187 მანდატს მიიღებდა, რაც იმდროინდელი 235-წევრიანი საკანონმდებლო ორგანოს წევრთა აბსოლუტური უმრავლესობაა.


ამასთან, ხელისუფლებაში კოალიციის სახით მოსული „ქართული ოცნება“ საარჩევნო ბლოკების აკრძალვასაც აპირებს. ეს წესი, „დაკარგული ხმების“ გადანაწილების პრინციპთან ერთად, ხელისუფლებაში მყოფ პოლიტიკურ ჯგუფს დამატებით უპირატესობას მიანიჭებს. ინიციატივის თანახმად, ნებისმიერმა პოლიტიკურმა პარტიამ არჩევნებში დამოუკიდებლად უნდა მიიღოს მონაწილეობა, ან - სხვებთან ერთად, ახალი პარტია უნდა ჩამოაყალიბოს. პრაქტიკაში, ეს პოლიტიკური ლანდშაფტის კიდევ უფრო მეტ ფრაგმენტაციამდე მიგვიყვანს, რაც დაკარგული ხმების წილს გაზრდის და მმართველ პარტიას პარლამენტში დისპროპორციულად მეტ მანდატს მოუპოვებს.

ქართული პოლიტიკური ლანდშაფტი ისედაც დანაწევრებულია - ერთ დროს, „ქართული ოცნება“ ექვსი პარტიის კოალიციას წარმოადგენდა, ახლა კი - ერთი დიდი (პარტია „ქართული ოცნება“) და ორი მცირე („კონსერვატორები“ და სოციალ-დემოკრატები“) პოლიტიკური ჯგუფისგან შედგება. კოალიციის სხვა წევრები დამოუკიდებლად მოღვაწეობენ. „ერთიან ნაციონალურ მოძრაობასაც“ პარტიათა მთელი რიგი გამოეყო. თავდაპირველად, 2012-2016 წლებში, ენმ-ის რიგები „გირჩმა“ და „ახალმა საქართველომ“ დატოვეს. რამდენიმე თვის წინ კი - პარტიას საკანონმდებლო დელეგაციის უმრავლესობა გამოეყო და „მოძრაობა თავისუფლებისთვის - ევროპული საქართველო“ დააარსა.

მნიშვნელოვანია, რომ ახალი საკანონმდებლო პროექტის პირობებში, ხელისუფლებას მცირე პოლიტიკური პარტიების დაფინანსების მეტი მოტივაცია გააჩნია, რათა სავარაუდო კონკურენტებს ამომრჩეველთა ხმები წაართვას. მსგავსი პრაქტიკა ქართულ პოლიტიკურ სივრცეში ადრეც არსებობდა - „ნაციონალური მოძრაობის“ მმართველობის პერიოდში, „ქრისტიან-დემოკრატიული მოძრაობა“ ფაქტიურად, სატელიტი პარტია იყო. სავარაუდოდ, გამოყენებული სტრატეგია ენმ-ს „უკან მიუბრუნდა“. „გირჩმა“ და „ახალმა საქართველომ“, გამოყოფისთანავე მთელი ქვეყნის მასშტაბით უამრავი ოფისი გახსნეს, რაც საკმაოდ დიდ ხარჯებთან იყო დაკავშირებული. თუმცა საზოგადოებისთვის საბოლოო ჯამში, უცნობი დარჩა, საიდან მოვიდა ეს თანხები.

როგორც ჩანს, შემოთავაზებული საარჩევნო რეფორმა სამოქალაქო საზოგადოების წარმომადგენლებისგან დიდ წინააღმდეგობას შეხვდება და შესაძლოა, პრეზიდენტმა მარგველაშვილმა ვეტოს უფლებაც გამოიყენოს. თუმცა, „ქართულ ოცნებას“ პარლამენტში საკონსტიტუციო უმრავლესობა გააჩნია და ცვლილებების მისაღებად, აქამდე არაერთხელ გამოყენებულ ვეტოს დაძლევის პრაქტიკას გამოიყენებს.

დაბოლოს, ცვლილებები ქართული პარტიულ ლანდშაფტს კიდევ უფრო დაანაწევრებს, ხოლო  ხელისუფლებაში მყოფ პოლიტიკურ გუნდს მეტ საარჩევნო უპირატესობას მოუტანს. საუკეთესო ვარიანტში, ირაკლი კობახიძის შემოთავაზება წინ ორი და უკან გადადგმული ერთი ნაბიჯია, უარეს შემთხვევაში კი - საქართველოში პოლიტიკური კონკურენციის დასასუსტებლად გამიზნული ცვლილება.

სტატიის მომზადებისას გამოყენებული მონაცემები იხილეთ ამ ბმულზე.

[შენიშნვა: ეს სტატია თავდაპირველად გამოქვეყნდა ჟურნალ ლიბერალის ვებ გვერდზედასტინ გილბრეთი CRRC-საქართველოს პოლიტიკის ანალიტიკოსია,
დავით სიჭინავა CRRC-საქართველოში პოლიტიკის უფროს ანალიტიკოსად მუშაობს.]

ოჯახში ძალადობის მიმართ დამოკიდებულებები საქართველოში

ბოლო დროს საქართველოში ახალ ამბებში შუქდება ინფორმაცია მეუღლეებისშვილებისდა-ძმის და მშობლების მკვლელობის შესახებ. CRRC/NDI-ის 2014 წლის ოქტომბრის გამოკითხვა გვაწვდის ცნობებს იმის შესახებ, თუ რას ფიქრობს საქართველოს მოსახლეობა ოჯახში ძალადობის შესახებ.

საქართველოში ხალხის უმრავლესობა (64%) ეთანხმება იმას, რომ არაფიზიკური ძალადობა ოჯახში (როგორიცაა აკრძალვები, სიტყვიერი შეურაცხყოფა და ზეწოლა) ოჯახის შიგნით უნდა მოგვარდეს. ამავდროულად, მხოლოდ 39% ამბობს იმავეს ფიზიკურ ძალადობაზე. სოფლის ტიპის დასახლებებში მცხოვრები ადამიანები უფრო ხშირად ამბობენ, რომ ორივე, ფიზიკური და არაფიზიკური ძალადობა, ოჯახში უნდა მოგვარდეს, ვიდრე დედაქალაქში მცხოვრები ადამიანები.



ხანში შესულ ადამიანებთან შედარებით ახალგაზრდები ნაკლებად ეთანხმებიან, რომ ფიზიკური და არაფიზიკური ძალადობა ისეთი საკითხია, რომელიც ოჯახში უნდა მოგვარდეს. 18-დან 35 წლამდე ადამიანების 58% ეთანხმება, რომ არაფიზიკური ძალადობა ოჯახში უნდა მოგვარდეს მაშინ, როცა იმავეს 56 წელზე უფროსი ადამიანების 68% ეთანხმება. რაც შეეხება ფიზიკურ ძალადობას, 18-დან 35 წლამდე მოსახლეობის 35% ეთანხმება, რომ ის უნდა გადაიჭრას ოჯახის შიგნით. 56 წელზე უფროსი მოსახლეობის 45% ამბობს იმავეს.

რაც შეეხება გენდერულ განსხვავებებს, ქალები მცირედით უფრო მეტად არ ეთანხმებიან იმას, რომ ფიზიკური ძალადობა ოჯახის შიგნით უნდა მოგვარდეს (ქალების 59% კაცების 48%-თან შედარებით). საშუალო ან განათლების უფრო დაბალი დონის მქონე ინდივიდებთან შედარებით, უმაღლესი განათლების მქონე ინდივიდები უფრო მეტად არ ეთანხმებიან, რომ ფიზიკური ძალადობა ოჯახის შიგნით უნდა მოგვარდეს. საშუალო ან უფრო დაბალი დონის განათლების მქონე ინდივიდების 45% ეთანხმება, რომ ფიზიკური ძალადობა ოჯახის შიგნით უნდა გადაიჭრას. უმაღლესი განათლების მქონე ინდივიდების მხოლოდ 32% ამბობს იმავეს. არ ვხვდებით მნიშვნელოვან განსხვავებებს სქესისა და განათლების დონის მიხედვით არაფიზიკურ ძალადობასთან მიმართ დამოკიდებულებებში.

გამოკითხვაში ასევე დაისვა კითხვები იმის შესახებ, თუ ვინ არის ოჯახში უფლებამოსილი, რომ ძალადობის შემთხვევაში ჩაერიოს, თუმცა, ამ კითხვების შემთხვევაში არ იყო დაკონკრეტებული ძალადობის ფორმა (ფიზიკური თუ არაფიზიკური). მოსახლეობის დიდი უმრავლესობა ფიქრობს, რომ ოჯახის წევრები უფლებამოსილნი უნდა იყვნენ, ჩაერიონ ოჯახში ძალადობის შემთხვევაში. უფრო ნაკლები, თუმცა, მაინც უმრავლესობა ფიქრობს, რომ სასამართლო, საპატრულო პოლიცია, ფსიქოლოგები, მღვდლები ან ნათესავები უნდა იყვნენ უფლებამოსილნი, ჩაერიონ. აღსანიშნავია, რომ ხალხი ყველაზე ნაკლებად სოციალურ მუშაკებზე, მეგობრებსა და მეზობლებზე ამბობს, რომ მათ უნდა ჰქონდეთ ჩარევის უფლებამოსილება.


შენიშვნა: კითხვა დაისვა ცალ-ცალკე თითოეული ჯგუფის/ინსტიტუტის შესახებ. 

კაცებთან შედარებით, ქალები უფრო ხშირად ამბობენ თითოეულ ჯგუფსა და ინსტიტუტზე, რომ მათ უნდა ჰქონდეთ ჩარევის უფლებამოსილება.


ახალგაზრდები და თბილისში მცხოვრებნი უფრო ხშირად ამბობენ, რომ ამ ჯგუფებსა და ინსტიტუტებს უნდა ჰქონდეთ ჩარევის უფლებამოსილება ოჯახში ძალადობის შემთხვევებში. ხანში შესულ ინდივიდებთან შედარებით, ახალგაზრდები უფრო მეტად ფიქრობენ, რომ სასამართლო (75%), ფსიქოლოგები (74%), მღვდლები (69%) და სოციალური მუშაკები (62%) უფლებამოსილნი უნდა იყვნენ, ჩაერიონ ოჯახში ძალადობის შემთხვევებში. მათ შორის, ვინც 56 წლის ან მეტისაა, შესაბამისად, 67%, 62%, 62% და 55% ამბობს იმავეს. ამის მსგავსად, დედაქალაქში მცხოვრები ადამიანები უფრო მეტად ფიქრობენ, რომ სასამართლო (78%), საპატრულო პოლიცია (77%), ფსიქოლოგები (74%), მღვდლები (74%), სოციალური მუშაკები (65%) და მეგობრები (63%) უნდა იყვნენ უფლებამოსილნი, ჩაერიონ ოჯახში ძალადობის შემთხვევებში, როცა იმავეს, შესაბამისად, სოფელში მცხოვრებთა 67%, 67%, 68%, 63%, 55% და 56% ამბობს.

საქართველოს მოსახლეობის უმრავლესობა მიუთითებს, რომ არაფიზიკური ძალადობა ისეთი საკითხია, რომელიც ოჯახის შიგნით უნდა მოგვარდეს. როდესაც საქმე ფიზიკურ ძალადობას ეხება, ხალხი ნაკლებად ეთანხმება მოსაზრებას, რომ ეს ოჯახის შიგნით უნდა მოგვარდეს. დედაქალაქში მცხოვრები და ახალგაზრდა ადამიანები უფრო ნაკლებად მიიჩნევენ, რომ ნებისმიერი სახის ძალადობა ოჯახის შიგნით უნდა მოგვარდეს, ვიდრე სოფლის მაცხოვრებლები და ხანში შესული ადამიანები. ქალები და უმაღლესი განათლების მქონე ადამიანები უფრო ხშირად არ ეთანხმებიან მოსაზრებას, რომ ფიზიკური ძალადობა ისეთი საკითხია, რომელიც ოჯახის შიგნით უნდა მოგვარდეს, მაშინ, როცა განსხვავება არ არის ქალებსა და მამაკაცებს შორის, ასევე განათლების სხვადასხვა დონის მქონე ინდივიდებს შორის, როდესაც საქმე არაფიზიკურ ძალადობას ეხება. ხალხის უმრავლესობა ფიქრობს, რომ ოჯახის წევრები, სასამართლო და საპატრულო პოლიცია, სხვა ჯგუფებსა და ინსტიტუტებთან ერთად, უფლებამოსილები უნდა იყვნენ, ჩაერიონ ოჯახში ძალადობის შემთხვევებში.

CRRC/NDI-ის გამოკითხვის შედეგების სანახავად ეწვიეთ CRRC-ის ონლაინ ანალიზის პორტალს.